Formule 1: Imola 1994 le tournant !

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Ayrton Senna et Roland Ratzenberger

Tous ceux qui s’intéressent de près ou de loin à la F1, ou à l’automobile en général, ont certainement retenu cette date, le 01 Mai 1994 ! C’est le jour de l’accident tragique qui a couté la vie à Ayrton SENNA, lors du Grand Prix de Saint Marin à Imola.

Au delà de ce jour seulement, c’est tout un week-end de grand prix qui était tragique. Tout avait commencé le vendredi lors des essais libres, avec une très grosse sortie de piste de Rubens BARRICHELLO, le pilote brésilien alors pilote chez Jordan Hart, décolle carrément après avoir roulé sur le vibreur de la Variante Bassa(dernière chicane avant la ligne de départ/arrivée), et va heurter le mur de pneus. Le choc fut tellement violent, qu’il a été transféré à l’hôpital, verdict nez et bras cassés.

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L’accident de Barrichello à Imola en 1994

Le lendemain, Samedi 30 Avril, c’est en qualifications que le premier « gros » drame du week-end va avoir lieu. Roland RATZENBERGER qui débutait en F1 cette saison là chez Simtek Ford, sort violemment de la piste à la Villeneuve Curva, s’en allant percuter le mur à plus de 300 Km/H, il décède sur le coup. Le pilote autrichien avait 34 ans.

Dimanche 1erMai, au 5èmetour de la course, qui avait été neutralisée sous voiture de sécurité depuis le 1ertour, à cause d’un accident entre Jyrki Järvilehto (Benetton Ford) dont la voiture est restée scotchée au départ, et Pedro Lamy (Lotus Muguen Honda) qui n’a pu l’éviter, à la relance, alors qu’il avait certainement ses pneus encore froids, Ayrton SENNA perd le contrôle de sa William Renault dans la courbe du Tamburello, pour aller heurter violemment le mur. Transféré en urgence à l’hôpital de Bologne, à 18h40 le décès du quadruple champion du monde brésilien est prononcé, la cause était un élément de suspension qui avait transpercé son casque le touchant mortellement à la tête.

Ces deux décès, étaient les premiers en course depuis Riccardo Paletti au départ du grand prix de Montréal le 13 juin 1982.

Ce tragique Week-end, allait complètement changer le cours de l’histoire en Formule 1. Les médias cherchaient quelqu’un ou quelque chose à blâmer. Des commentateurs disaient que c’était à cause de la suppression de certaines aides électroniques au pilotage, ce qui ne pouvait certainement pas être à 100% vrai, étant donné que des pilotes comme Ayrton SENNA ont appris à piloter les F1 sans ces aides, d’ailleurs même SENNA avait milité l’année précédente pour pousser à leur suppression. Quant à RATZENBERGER, c’était sa première saison, donc il ne les connaît pas. Quinze jours plus tard, à Monaco, lors des essais libres du Grand Prix, Karl WENDLINGER (Broker Sauber Mercedes) se blesse grièvement à la tête après un violent crash à la sortie du tunnel.

Les sponsors et les motoristes parlaient de quitter la F1, ce sport était devenu « trop dangereux », des personnalités politiques avaient même suggéré à l’époque d’interdire la F1.

Les voix s’élevaient en effet de toutes parts pour dire que quelque chose devait être fait pour une meilleure sécurité en F1, des mesures urgentes devaient être prises dans ce sens. Max Mosley, alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), avait décidé de mettre en place une commission composée d’un groupe d’experts pour examiner tous les aspects de la sécurité du sport automobile de manière systématique, et scientifique, nommant à sa tête le professeur Sid WATKINS neurochirurgien mondialement connu, et qui était à l’époque médecin de la FIA.

Le recours à de nouvelles technologies a été adopté, comme l’utilisation de matériaux composites pour la fabrication des coques des monoplaces, dans les autres catégories que la F1, surtout les formules monomarques. Mais le groupe d’experts ne s’est pas seulement penché sur les sports mécaniques, mais sur les voitures de séries également. Ainsi, les normes EuroNCAP sont venues remplacer, ou renforcer les traditionnels crash-tests, dont les normes n’avaient pas changé depuis 1974 !

Des études ont commencé sur tous les circuits utilisés alors lors des championnats du monde de F1, sur la dangerosité des virages. Pour être complets dans le travail, la Fédération International de Motocyclisme (FIM) a été associée aux travaux, tout comme Charlie Whiting, groupe technique de la F1 et membre de la commission présidée par Sid Watkins.

Le premier circuit qui a failli faire les frais de cette commission, était MONZA (Italie). Dans un communiqué de presse paru fin Aout 1994, la FIA annonçait l’annulation du Grand Prix, car une zone de dégagement plus importante était nécessaire au niveau de la Curva Grande. Les responsables du circuits n’avaient pas « pris au sérieux » les menaces de la FIA. Après l’intervention des hautes autorités italiennes, un sursis d’un an a été accordé au circuit pour se mettre « aux normes ».

Ainsi l’une des premières mesures prises après cette série noire, était d’imposer une protection accrue autour de la tête du conducteur, notamment sur les côtés, cet élément a été amélioré et renforcé en 2014.

Depuis 1997, les F1 embarquent des boîtes noires (Accident Data Recorders – ADRs). Ces précieux mouchards enregistrent divers paramètres qui permettent aux ingénieurs de décrypter l’origine d’une défaillance technique avec précision, et donc d’éviter qu’elle ne se reproduise

Le « problème » du danger de la vitesse se posait toujours en F1, l’une des premières mesures proposées était d’avoir des pneus moins larges, ceux-ci auraient moins d’adhérence dans les virages, et donc obligeraient les pilotes à ralentir, or ce type de pneus avec les grandes vitesses qu’ils offrent en ligne droite pourraient s’avérer dangereux, comme l’a expliqué Max Mosley dans son livre autobiographique « Formula One and Beyond », alors l’introduction de rainures parallèles sur les pneus, en 1998. Cette mesure visait à ralentir les monoplaces dans les virages, a été abandonnée en 2009.

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Les rayures parallèles des pneus

Entre temps, les écuries ont fait un bond extraordinaire en terme de puissance et d’aérodynamisme. Les voitures étaient de plus en plus rapides, donc la « mission » était plus de sécuriser les monoplaces et les circuits, que de tenter de les faire ralentir. Aujourd’hui les pneus sont plus larges qu’ils ne l’étaient en 1994, pour revenir au « style» de la fin des années 1980.

A cause de deux accidents, en 2000 lors du Grand prix de Monza, et quelques mois plus tard, à Melbourne en Mars 2001, où les pneus qui se sont détachés lors d’accidents en course sont tombés sur un pompier à Monza, et un commissaire de piste à Melbourne, la FIA a introduit une clause dans le règlement qui oblige les écuries à trouver un système de « retenue de roue » pour que les pneus ne se détachent jamais du véhicule en cas d’accident.

En 2003, un pas significatif a été fait dans ce sens avec l’apparition du système HANS (Head And Neck System). Ce dispositif de soutien du cou vise à retenir la tête du pilote par rapport à son torse lors d’un accident. Le dispositif empêche de sérieux dommages à la colonne vertébrale, provoqués par un coup du lapin agissant sur une tête non retenue, conséquence d’une décélération brutale.Un dispositif qui aura certainement sauvé la vie à des pilotes tels que Ralf SCHUMACHER à Indianapolis en 2004, et Robert KUBICA à Montréal en 2007, ou plus récemment ALONSO à Melbourne en 2016.

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Système HANS

Des modifications sont apportées régulièrement depuis également sur les circuits. Les «Run-Off » (zone de dégagements) sont maintenant désormais pour la plupart des circuits bitumées, pour permettre au pilote de garder le contrôle de la monoplace même après une sortie de piste, et ainsi d’essayer d’éviter au maximum les contacts avec le mur.

En 2014, un nouveau drame est venu toucher la Formule 1. Le 5 Octobre 2014, alors qu’il était derrière la voiture de sécurité déployée à cause d’une sortie de piste au 40èmetour d’Adrian SUTIL sur Sauber-Ferrari, Jules BIANCHI (Marussia-Ferrari) sort exactement au même endroit et va heurter le camion grue déployé pour évacuer la monoplace de Sutil. Grièvement touché à la tête, il tombe dans le coma pendant 9 mois et décède à Nice le 17 Juillet 2015.Cet épisode va réveiller les vieux démons de la F1, et les questions de sécurité vont encore réapparaître.Après plusieurs propositions, comme l’aéroflat, finalement c’est sur le HALO que le choix définitif va être porté. Après des tests lors d’essais libres en 2017, celui-ci est officiellement intégré en 2018. Son rôle est de protéger la tête des pilotes en cas de choc frontal.

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Le HALO introduit en 2018

Aujourd’hui, pour le plaisir des spectateurs, les F1 sont les plus rapides jamais connues dans l’histoire, mais restent aussi les plus sûres, en espérant ne plus jamais avoir de 1 Mai ou de 5 Octobre.

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